چرا خودروسازان روز‌ به‌ روز بدهکارتر می‌شوند؟

کد مطلب 2251 1399-06-12 00:32
زمان تقریبی مطالعه 14دقیقه

آرمان ملی/ صنعت پرچالش خودروسازی در ایران با عمر ۴۰ ساله هنوز نتوانسته روی پای خودش بایستد و همیشه نقل محافل اقتصادی بوده و هست. از نوع تولیدات تا قیمت‌گذاری گرفته تا میزان عرضه و بازار نابسامان‌ آن




آرمان ملی/ صنعت پرچالش خودروسازی در ایران با عمر ۴۰ ساله هنوز نتوانسته روی پای خودش بایستد و همیشه نقل محافل اقتصادی بوده و هست. از نوع تولیدات تا قیمت‌گذاری گرفته تا میزان عرضه و بازار نابسامان‌ آن. این صنعت با مشکلات و موانع زیادی همراه بوده، اما در سال‌های اخیر این مشکلات با تشدید تحریم‌ها، عدم توجه به بخش تولید داخلی به‌ویژه قطعه‌سازی و وابستگی به ارز و واردات و همچنین دخالت‌های دولت و روی کار آمدن مدیران ناتوان، به وضعیتی درآمده که بیش از آنکه سودده باشد زیان‌ده شده و این مردم هستند که با توجه به انحصاری بودن این صنعت مجبورند با پرداخت هزینه‌های اضافه این زیان را جبران کنند. البته برخی از کارشناسان عرصه اقتصادی و بازار خودرو معتقدند که این صنعت زیان‌ده نیاز به اصلاح دارد تا بتواند در برابر مشکلاتی که سال‌هاست گریبان‌گیر خودروسازی شده دوام بیاورند. به همین دلیل دولت با تمام قوا به همراه بخش نیمه‌خصوصی یا خصولتی توان خود را برای حفظ این صنعت به‌کار بسته‌اند. صنعت خودروسازی ایران آن صنعتی نیست که همه انتظارش را داشتند ولی صنعتی است که باید حفظ شود تا بتواند به رشد اقتصادی، اشتغال و توسعه دیگر صنایع کمک کند. در همین زمینه، «آرمان‌ملی‌» گفت‌وگویی با امیرحسن کاکایی، عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت، داشته که در ادامه می‌خوانید.
بازار خودرو مدت‌هاست که دچار تلاطم شده و حتی مجوز افزایش قیمت هر سه ماه هم مدیران خودروسازی را راضی نکرده، چرا؟

قیمت ارز مبتنی بر برخی ارقام رسمی ‌‌غیرمعتبر است، بدین معنا که فرض کنید عددی به‌عنوان قیمت ارز اعلام می‌شود ولی مهم این است که این ارز با چه قیمتی به دست تولیدکننده می‌رسد. مثال دیگر در مورد فولاد است، شخصی محموله‌ای از فولاد را در بورس خریداری می‌کند و خودروساز یا قطعه‌ساز هم از آن فرد می‌خرد، وقتی این اتفاق می‌افتد باید ببینیم قیمت واقعی‌ای که به دست تولیدکننده می‌رسد، چقدر بوده است. در زمانی که تورم کشور در کل سال حدود 10 درصد باشد این عدد و روش محاسبه شورای رقابت که گذشته‌نگر است، قابل تحمل است ولی وقتی با تورم 40 تا50 درصدی روبه‌رو هستیم یعنی به‌طور متوسط در هر فصل 10 درصد افزایش هزینه داریم. وقتی از 40 درصد حرف می‌زنیم متوسط تغییرات در کل کشور را در نظر می‌گیریم. در حالیکه باید مطمئن شد که در صنعت چه تورمی ‌تحمیل شده است. با روش نامناسب گذشته‌نگر شورای رقابت و اصرار در ثبات قیمت‌ها در کارخانه تا پایان سال 98 حدود 40 هزار میلیارد تومان به خودروسازها زیان وارد شده و در ادامه امسال قیمت‌ها کمی‌به‌روزتر شد ولی همچنان زیان‌دهی ادامه دارد. چرا خودروسازها روز به‌روز بدهکارتر می‌شوند؟ چون آنچه تولید می‌کنند زیان‌ده است و هر چقدر تولید آنها بیشتر باشد زیان بیشتر می‌شود. هر کسی جای آنها بود تولید را ادامه نمی‌داد. ولی چرا تولید را ادامه می‌دهند؟ چون دولتی هستند و زور دولت به این دو خودروسازی اصلی می‌رسد. این واقعا سوال مهمی ‌است که چرا شرکت‌هایی که سهام‌دار خصوصی دارند و فقط بخش کوچکی از سهام آنها دولتی است، اجازه می‌دهند که چنین زیانی را دولت به آنها تحمیل کند؟ طبق قانون وقتی دولت یا نظام دولتی یعنی کل سیاست‌گذاران شامل مجلس و دولت و هر ارگانی که قیمت را تعیین می‌کند، باعث می‌شود یک شرکت زیان بدهد، دولت باید آن زیان را جبران کند. ولی این هزاران میلیارد تومان را سهام‌دار عام و حتی بدتر، این مردم هستند که جبران می‌کنند. واقعیت این است وقتی خودروساز زیان می‌کند ظرفیت آن پایین می‌آید و نمی‌تواند این ظرفیت را افزایش دهد؛ چراکه برای بالابردن ظرفیت نیاز به سرمایه‌گذاری سنگین دارد. وقتی تولید زیان می‌دهد چطور قرار است سرمایه‌گذاری سنگین صورت بگیرد؟ اصلا چه کسی این تسهیلات را برای سرمایه‌گذاری در اختیار خودروساز قرار می‌دهد؟ چرا باید سرمایه‌گذاری انجام شود؟ سرمایه‌گذاری صورت می‌گیرد که سود ایجاد شود نه زیان. نتیجه همین است که در بازار مشاهده می‌کنیم. یعنی عرضه بسیار کم و تقاضا بسیار بالا. تقاضا به دو دلیل بالاست اول اینکه مردم مصرف‌کننده تقاضای خودرو دارند ولی تولید خودرو نسبت به سال 96 حدود 30 درصد و نسبت به سال‌های اوج 50 درصد کاهش یافته است. از آن طرف دولت با قیمت‌گذاری دستوری که در دو سال و نیم گذشته انجام داده حاشیه بازار تضمین‌شده‌ای را ایجاد کرده و به سرمایه‌گذاران این پیام را دائما مخابره می‌کند که در این بازار سرمایه‌گذاری کنند و با خیال راحت برنده باشند. تا همین چند وقت پیش هر کسی که وارد این بازار می‌شد حدود 100 درصد سود می‌کرد. با تمام به روزرسانی قیمت‌ها در این شش‌ماه، همچنان قیمت‌های واقعی بازار اختلاف معناداری با قیمت‌هایی که شورای رقابت تعیین می‌کند دارد، ضمن اینکه این قیمت‌ها به زیان‌دهی خودروسازان می‌انجامد.

با توجه به اینکه ایران خودرو و سایپا هم بزرگترین خودروسازان کشور هستند و هم زیان‌ده‌ترین‌ها، چرا اجازه اصلاح روند این صنعت داده نمی‌شود و نمی‌گذارند بخش خصوصی واقعی وارد بازار شود؟
الان تقریبا تنها خودروسازهای موجود این دو خودروساز هستند و بقیه تعطیل شده‌اند. چه کسی می‌گوید که بخش خصوصی می‌تواند موفق باشد؟ اگر اینطور بود که الان 28 خودروساز خصوصی باید موفق می‌شدند. اگر قرار بود که خصوصی بودن شرایط کافی موفق بودن شرکت‌ها بود، الان باید شبکه قطعه‌سازی ما که عمدتا خصوصی است، در سطح بین‌المللی حرفی برای گفتن داشت. یکسری واقعیت‌ها وجود دارد و ما همچنان در رویاپردازی هستیم و فرض می‌کنیم که اگر بخش خصوصی واقعی بود مشکل ما حل می‌شد. محض اطلاع می‌گویم اگر بخش خصوصی واقعی در بخش خودروسازی حاکم شود خودروسازی ما به‌صورت کامل مونتاژکار خواهد شد. نظام تعرفه‌ای ما و نظام بین‌الملل به‌گونه‌ای است که صرفه با مونتاژ است. اگر می‌بینید دو خودروسازی هنوز تولید می‌کنند به این دلیل است که در گذشته به دستور دولت‌ها روی داخلی‌سازی، به‌رغم غیراقتصادی بودن در خیلی از موارد، سرمایه‌گذاری کرده‌اند. با این سرمایه‌گذاری‌هایی که به ظاهر غیراقتصادی بوده‌اند، این دو خودروساز که دارای درصد بالایی از داخلی‌سازی هستند، در شرایط تحریمی‌ کنونی، همچنان می‌توانند ادامه حیات بدهد. ممکن است بقیه خودروسازها حرکت‌های کوچکی داشته باشند، اما به‌صورت کامل در حال تعطیل شدن هستند. بنابراین نباید از یادمان برود که در شرایط حادی قرار داریم و این دولت نیست که باعث تعطیل شدن این خودروسازها شده است؛ برعکس دولت و سیاست‌گذاران (مجلس و کلیه ارکان سیاست‌گذاری) با رفتارهایی که می‌کنند دارند شیره جان دو خودروساز شبه‌دولتی را می‌گیرند و به‌تدریج باعث بسته‌شدن این دو خودروساز بزرگ می‌شوند!

یعنی دولت در پی بستن در ایران خودرو و سایپاست؟
نه اینکه اراده برای بستن این دو خودروساز داشته باشد، اما کارهایی که انجام می‌دهد باعث می‌شود کار به اینجا برسد. همه ما به‌عنوان مردم ایران دو استدلال و مطالبه غلط از این دو خودروساز داریم. به‌عنوان مثال الان پراید حذف شد. آیا مردم از این اتفاق منتفع شده‌اند و در نتیجه خوشحالند؟ اگر کسی خریدار باشد به دنبال جایگزین پراید است. عده‌ای از حذف پراید خوشحال شدند، اما چه اتفاقی افتاد؟ بعضی وقت‌ها اشتباهات فردی و آن چیزهایی که در رسانه‌ها و افکار عمومی ‌جا می‌افتد غلط است و باعث نابودی آنچه که با زحمت به دست آمده است، می‌شود. من دو فلسفه غلط را توضیح می‌دهم. اول اینکه فرض این است اگر قیمت در خودروسازی کنترل شود قیمت در بازار هم کنترل خواهد شد. به همین دلیل است که رسانه‌ها همیشه دنبال این موضوع هستند. اما آیا در دو سال گذشته این اتفاق افتاده است؟ خیر؛ به‌رغم کنترل قیمت‌ها در خودروسازی‌ها، قیمت در بازار بالا رفته است. پس این رویه غلط است. فرض دومی‌ که ‌در افکار عمومی‌ و متاسفانه مجلس و دولت وجود دارد و بدون فکر آن را دنبال می‌کنند این است که اگر به خودروسازها فشار وارد بیاورند می‌توانند اصلاح هزینه‌ها را انجام دهند تا اصلاح ساختار اتفاق بیفتد؛ ولی اینطور نشد. یک نکته جالب این است که خودروسازان حداکثر 20 درصد هزینه قیمت تمام‌شده را تحت کنترل دارند و در بهترین شرایط حداکثر 10 درصد قیمت تمام‌شده خودرو را آن هم با سرمایه‌گذاری سنگین می‌توانند کاهش دهند و این برعکس چیزی است که خیلی‌ها فکر می‌کنند. خیلی‌ها فکر می‌کنند که اگر خودروساز دیگری می‌آمد هزینه‌ها نصف می‌شد که اشتباه است. بالای 70 تا 80 درصد هزینه‌های خودروسازی مواد اولیه و قطعه‌سازی است. نمی‌توان همه قطعه‌سازی‌ها را نابود کرد و از اول ساخت. قطعه‌سازی‌ای که عمده آن خصوصی است را نمی‌توان مجبور کرد که زیان دهد. خلاصه اینکه با فشار آوردن بر خودروساز از طریق قیمت‌گذاری غلط، زیان‌دهی افزایش پیدا کرده و خیلی از کارهای توسعه‌ای متوقف شده و کیفیت‌ها و ظرفیت‌ها پایین آمده است و نتیجه آن چیزی شده که الان می‌بینیم. فرض غلط دیگر این است که فکر می‌کنند با خصوصی‌سازی مشکلات حل می‌شود، سوال من این است آیا هپکو و هفت‌تپه مشکلات‌شان حل شد؟

این شرکت‌ها که به صورت واقعی خصوصی نشدند یعنی مدیران دولتی وارد و مشکلات را افزایش دادند، بخش خصوصی واقعی چطور باید وارد شود؟
من یک سوال می‌پرسم، الان گروه کرمان موتور و یا گروه خودروسازی بهمن مگر یکی از غول‌های خصوصی نبودند. سرنوشت آنها چه شد؟ الان کجا هستند؟

وقتی کیفیت وارد صنعت خودروسازی نمی‌شود آیا این اتفاق در کاهش مشتری تاثیر نمی‌گذارد؟
وقتی قرار باشد کیفیت افزایش یابد خودروی 200 میلیونی 400 میلیون تومان می‌شود.

وقتی همین خودرو به بازارهای عراق، افغانستان یا لبنان صادر می‌شود قیمت خودرو بسیار کمتر از آن چیزی است که در بازار داخلی عرضه می‌شود، چرا این اتفاق می‌افتد؟
این موضوع اشتباه و شایعه است. در تمام دنیا به این شکل است که وقتی قرار است خودرو صادر شود برای شروع صادرات تمرین می‌کنند و به‌خصوص دامپینگ قیمت یکی از راهبردهای خوب برای خودروسازان بدون برند برای ورود به بازار است تا به‌تدریج برندسازی کنند. کاری که چینی‌ها هم کردند. با نشر اطلاعات ناقص در جامعه، با هم طناب دار بر گردن صنعت می‌اندازیم. به‌عنوان مثال اگر پراید خودروی بی‌کیفیتی است و باید جمع شود جایگزین آن 150 میلیون تومان قیمت خواهد داشت، چرا مردم نمی‌خرند چون توانایی پرداخت هزینه بیشتر را ندارند. الان جایگزین خودروی نیسان آبی چیست؟ هر محصولی که خواسته با استاندار روز جایگزین آن شود آن‌قدر قیمتش افزایش یافته که مردم آن را به‌عنوان جایگزین قبول نکردند. راحت بگویم که جایگزین استاندارد روز برای خودروی نیسان آبی، حداقل سه برابر قیمت این خودروی قدیمی، قیمت‌گذاری خواهد شد.

چه چیزی باعث رشد قیمت می‌شود؟
وضعیت و ساختارهای اقتصادی کشور است که قیمت‌ها را بالا می‌برد و ربطی به خودروسازی، خصوصی یا دولتی بودن آن ندارد. نمی‌گویم دولتی بودن خوب است ولی موضوع این است که متاسفانه به محصول هر صنعتی در ایران نگاه ‌کنید قیمت‌هایی بیش از نرم‌های جهانی دارد. مکانیزم دنیا در مورد خودرو اینگونه است که خودرو ارزان و هزینه مصرف آن بالاست، اما در ایران هزینه تولید بالا و هزینه بهره‌برداری پایین است. هر چقدر خودرو کهنه‌تر باشد هزینه آن پایین‌تر است. برای همین است که ارتقای پراید از یورو دو به یورو پنج برای من و شما به‌عنوان مصرف‌کننده به‌صرفه نیست. یعنی ارزش‌افزوده‌ای ایجاد نمی‌شود که مصرف‌کننده آن را حس کند. ولی در دنیای پیشرفته حس می‌شود. وقتی در آنجا ماشین کهنه‌تر باشد به شکلی بیمه، مالیات و عوارض می‌گیرند که مردم مجبورند خودروی خود را عوض کنند و در مجموع کلان کشور مکانیزم‌ها براساس مالیات بر مصرف بوده و در ایران برعکس است. یعنی بیشترین فشار بر تولیدکنندگان وارد می‌شود. به همین دلیل است که می‌بینید این حلقه باطل ادامه پیدا می‌کند. بنابراین اگر بخش خصوصی هم بیاید که آمده و مردم فکر می‌کنند که نیامده، وضعیت همین است. 30 خودروسازی داریم که 28 مورد آنها خصوصی هستند، از طرفی چیزی حدود 30 پروانه بهره‌برداری دیگر داریم که استفاده نشده است. سوال این است که چرا استفاده نشده و این پروانه‌های بهره‌برداری کجاست؟ چرا منقضی نمی‌شود؟ از این پروانه‌ها چه استفاده‌هایی می‌کنند؟ اینها نشان می‌دهد در کشوری هستیم که ساختار بازرگانی و تجارت بر ساختار تولید می‌چربد و تولید صرفا یک بخش اشتغالزا محسوب می‌شود. بنابراین اکثر کارهای تولیدی با چالش مواجه هستند. یک نکته جالب مربوط به سال‌هایی است که قیمت ارز به طور مصنوعی پایین نگه داشته می‌شد. در این مقاطع خیلی از تولیدکنندگان از بین رفتند، یادآوری می‌کنم سال 90 و 91 را بررسی کنید با اینکه در تحریم بودیم واردات خودرو به شدت افزایش پیدا کرد و اگر دولت وارد نمی‌شد، واردات بی‌رویه خودرو ادامه می‌یافت. به این دلیل بود که آمریکا برنامه‌ریزی کرد و در تحریم‌های اخیر اول از همه صنعت خودرو را هدف قرار دهد. جالب است که بدانید می‌توان قطعه یدکی وارد کرد ولی قطعه خودرو نمی‌توان؛ چون آمریکا می‌خواهد صنعت را بزند. از آن طرف به شما اجازه می‌دهد که خودرو وارد کنید چون می‌خواهد کشور را بیش از پیش مصرف‌زده کند و اختلاف طبقاتی را به رخ بکشد. اتفاقی که در سال 91 افتاد. اگر اجازه واردات خودرو داده می‌شد میلیاردها دلار پول ایران در خارج از کشور راحت قابل تبدیل به کالای مصرفی بود. آمریکا هیچ مشکلی با کالای مصرفی مانند خودرو برای واردات به کشور ما ندارد؛ چون می‌خواهد کشور را زمین بزند. می‌خواهم این را بگویم برخی اتفاقات ارتباطی به دولتی و خصوصی بودن صنعت خودروسازی ندارد؛ هر چند که اگر خصوصی‌سازی واقعی در موقعیتی بهتر اتفاق می‌افتاد، بهتر بود؛ ولی فعلا نمی‌شود. اصل مشکل جای دیگری است و همیشه باید اولویت‌بندی داشت. به هر حال برخی از مسائل درازمدت است. اینکه مثلا هزینه خودروسازها و هزینه تولید بالاست و دولتی بودن چیز بدی است، نکته‌های قابل تاملی هستند. اما فعلا مشکل اصلی این نیست و راه‌حل آن را هم در این موارد نمی‌توان دنبال کرد. با خصوصی‌سازی در این فضای کامل مه‌آلود هیچ چیزی عاید مردم نخواهد شد. چیزی که عاید مردم خواهد شد این است که حدود 100 هزار نفر بیکار می‌شوند. فرض کنید امروز ایران‌خودرو و سایپا را به بخش خصوصی بدهند و بگویند که یک سوم این افراد اضافه هستند، بخش خصوصی چه کار می‌کند؟ این بخش مجبور به تعدیل نیرو است ولی فکر می‌کنید به همین راحتی اجازه تعدیل را می‌دهند؟

براساس آمار پلیس راهور کشور در 10 سال گذشته حدود 400 تا 500 هزار نفر در سوانح رانندگی جانشان را از دست داده‌اند که 30 درصد مربوط به پراید و 28 درصد مربوط به پژو 405 هستند، آیا نمی‌توان کیفیت و ایمنی خودروها را افزایش داد؟
واکنش خودروها تقریبا در سوانح با سرعت بالای 65 کیلومتر یکسان خواهد بود. مگر چندی پیش نبود که دو تن از مدیران مملکتی در سانحه‌ای با خودروی پرادو جان‌شان را از دست دادند. جایگزین پراید، تیباست که اگر بدنه آن قوی‌تر و به جای دو ایربگ، چهار ایربگ در این خودرو قرار داده شود قیمتش افزایش خواهد یافت و می‌شود چیزی نزدیک تیبا. تیبا همان بهبود یافته و به روز شده پراید است. دلیل تولید نیسان آبی این است که هر جایگزینی برای آن بگذارند قیمت آن سه تا پنج برابر بیشتر خواهد بود.

یعنی چون قیمت‌ها بالاتر می‌رود ایمنی باید فدای قیمت شود؟
نه اصلا. موضوع ایمنی یک موضوع نسبی است. الان کسی که نمی‌تواند جایگزین پراید را بخرد باید چه کار می‌کند؟ چرا جلوی موتورسیکلت‌های باربر را نمی‌گیرند؟ چون فکر می‌کنند این موتور وسیله کسب و کار است. در مورد وانت پراید و نیسان هم همینطور است. ایمنی نسبی بوده و مطلق نیست. همه خودروها مانند بنز و ولوو نیستند چون اکثریت مردم باید از خودرو استفاده کنند. بنابراین دولت‌ها نسبت به اقتصاد خود برنامه ارتقای استاندارد تعیین می‌کنند. هر جای دنیا متناسب با درآمد مردمش برنامه‌ریزی می‌کند. وقتی پراید حذف می‌شود و نمی‌توان برای آن جایگزین همانند از نظر اقتصادی تعیین کرد، مردم به موتورسیکلت و خودروهای فرسوده‌تر روی می‌آورند. ارتقای ایمنی و استانداردها خیلی خوب است ولی باید به درآمد مردم، شرایط اقتصادی و مملکتی توجه داشت. وقتی به‌عنوان مثال موتورسیکلت 100 میلیون تومان است، وقتی می‌پرسیم چرا پراید 100 میلیون تومان است، سوال درستی نیست. هفت سال پیش با استدلال‌هایی شبیه همین، می‌گفتند باید خودروی دیزل تولید شود، همان زمان گفتیم که این تصمیم درستی نیست و امکان ندارد این خودرو در این کشور مورد استفاده قرار گیرد، چراکه گازوئیل مناسب آن را نداریم. خودروساز را مجبور کردند که روی خودروی دیزل کار کند و سال گذشته که وارد بازار شد گفتند حق عرضه آن را به بازار ندارید! میلیاردها تومانی که صرف طراحی موتور دیزل شد را چه کسی جبران می‌کند جز خودروساز. چرا الان همه از خودروی برقی حرف می‌زنند؟ اگر خودروی برقی بیاید من و شما می‌توانیم بخریم؟ مسلما خیر. چون قیمت آن خیلی بالا خواهد بود. به چه دلیل پول‌های کشور را برای خودروی برقی صرف کنیم؟ برای کاهش آلودگی؟ آلودگی سال گذشته تهران به علت خودروهای جدید بود یا کارخانه‌ها و نیروگاه‌هایی که از سوخت مازوت استفاده می‌کردند یا خودروهای فرسوده سنگینی که روزبه‌روز فرسوده‌تر می‌شوند؟ چرا کسی سوال نمی‌کند که اتوبوس و کامیون‌های جدید چه شد؟ چشم‌ها در مقابل این مسائل بسته می‌شود ولی در مورد پراید گفته می‌شود که قاتل است!

با توجه به شرایط موجود صنعت خودرو، تحریم‌ها و وضعیت اقتصادی و سایر مشکلاتی که وجود دارد، در این شرایط مردم و مسئولان و خودروسازها چه اقداماتی باید انجام دهند تا از سد مشکلات تا حد امکان بگذرند؟
مردم وظیفه‌ای ندارند، دیگر چه کاری می‌توانند انجام دهند. اگر می‌بینید عده‌ای دلالی و بورس‌بازی می‌کنند لزوما از دل‌خوشی یا پول‌پرستی نیست. از این است که مردم وقتی می‌بینند ارزش پول کاهش می‌یابد، به‌دنبال محلی برای سرمایه‌گذاری و حفظ دارایی خود هستند. بنابراین مردم از نظر من دیگر وظیفه‌ای ندارند و این سیاست‌گذاران هستند که وظیفه دارند کاری کنند که تولید افزایش پیدا کند. این کار با دستور افزایش نمی‌یابد و باید مکانیزم درستی برای آن تدبیر و اجرا شود. راه حل این است که باید قیمت را آزاد بگذاریم و مشکلات تولید را حل کنیم. تولید وقتی افزایش یابد، قیمت‌ها متعادل می‌شود و در این شرایط مطالبه کیفیت و افزایش ایمنی افزایش می‌یابد. باید اقدامی‌صورت بگیرد که درآمد مردم افزایش و عرضه بیشتر شود در این صورت به‌تدریج مردم خواهند خواست که ایمنی افزایش یابد و هزینه آن را هم می‌پردازند. ولی وقتی گیر نامنطبق با شرایط به‌خودروساز داده و تولید تضعیف می‌شود، درآمد مردم نیز به همان اندازه تضعیف می‌شود. نتیجه این است که روزبه‌روز همه فقیرتر شده و از خواسته‌هایمان دور می‌شویم. هفت دهک اول جامعه تقریبا دیگر نمی‌توانند خودروهای خود را به‌روز کنند. قبول دارم بخشی از این معضلات به دلیل تحریم است، اما راه‌حل تولید است نه بورس‌بازی. بورس‌بازی مولد نیست و تنها مردم را سرگرم می‌کند و باعث می‌شود به جای خرید سکه، وارد بورس شوند. ولی مسئولان مملکتی مسئولیت دارند کاری کنند که تولید سودآور و تولید کردن افتخار شود.



این مطلب را برای دوستانتان هم ارسال کنید :